第一一一四章 材料实验室必须要上！（三更，三更到） (第2/3页)

轮螺旋桨发动机是运行6小时休息2小时来进行模拟。总运行之间达到150个小时之后没有问题就可以找个实验平台进行装机飞行测试了。查普雷金给林鸿飞解释道。

    原来如此！林鸿飞这才明白，敢情在飞机的发动机测试中竟然还有这么说的说道，单单前期测试就这么严格，但仔细想想也是理所当然。如果没有这么严格、这么高的技术门槛，安全性如何保证？

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    一直到林鸿飞走的时候，查普雷金都念念不忘催着林鸿飞注意发展材料技术的问题，boss，航空涡轮机动力的提高，很大程度上依赖于涡轮前总温的提高，涡轮前总温的提高，全靠耐高温的合金材料，您一定要尽快将金属材料研究所搭建起来啊。

    放心吧，我就是搞机械的，当然知道材料的重要性，林鸿飞点点头，他忽然有些好奇，老查，涡轮前总温对发动机性能的提升到底有多么显著？

    非常显著，显著到您可能无法想象，这段时间来查普雷金对自己的老板已经有了足够的了解，虽然搞活塞式内燃机和搞涡轮机的差距不是在一个档次上，但老查这个怪胎例外，他是搞活塞式航空发动机的人，需要对活塞式内燃机以及相应的航空技术都要有相当的涉猎，闻言，他立刻道，涡轮前总温每提高55摄氏度，在发动机尺寸不变和燃油消耗量的情况下，发动机的推力可以提高10%。

    这么……厉害？

    林鸿飞很清楚材料的重要性，但却真的没想到，在航空领域，材料的重要性竟然重要到了如此程度……同样的设计，不同的材料，就能出现两种性能截然不同的发动机。

    是啊，材料确实非常重要，查普雷金颇有感慨的点点头，普拉特惠特尼公司的那个pt6—11的涡轮进口温度是摄氏度。我们的这台发动机的涡轮进口温度只有摄氏度，美国人正在搞的推重比为10的军用涡扇发动机的涡轮进口温度可以达到1580摄氏度到1680摄氏度，如果我们的这台发动机的材料能够承受得住，我们完全可以将涡轮进口温度提升到1280摄氏度以上……您算吧，如果我们的材料能够承受1280摄氏度的涡轮前总温，哪怕我们对这台发动机的设计不做一点的改动，性能能够提升多少？

    操！林鸿飞已经不打算计算了。他一咬牙一跺脚，我回去就搞这个！

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    林鸿飞是这么说的，也是这么做的，并且直接就瞄准了国内材料研究的现状：因为国家财政的窘迫以及对科研投入的持续减低，许多国家级的材料研究所都停顿了大量的科研项目，科研人员正处于搞原子弹的不如卖茶叶蛋的这一绝对讽刺的情况之下。

    这还是搞原子弹的呢。作为搞基础研究的材料研究，自然就更加不被人重视了……材料研究这个东西，从立项开始，到底什么时候能够出成果，这个真的说不准。

    回去之后的林鸿飞立刻就给自己的老丈人打了电话，爸，我们公司生产出来了我们自己的涡轮螺旋桨发动机。但在耐高温金属材料方面还有些不足，我们打算成立一个材料研究所，主攻方向是金属材料和材料，您能不能介绍个国内在耐高温航空金属材料方面的专家和研究所给我？

    电话里，林鸿飞直言不讳的向东方正道。

    你们公司竟然搞出了自己的航空发动机？东方正的语气中充满了惊讶，我没听错吧？

    和大多数人一样，东方书记对航空发动机的印象也是一个集合了高科技、搞技术含量的综合体，哪怕共和国的航空发动机工业并不发达。但好歹也是世界上少数几个能够自主制造军民两种用途的航空发动机的国家之一，也绝对不是古齐省工业制造有限公司这么一家公司能够生产的

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